Viagens - Edwaldo e Faustina - Instalação de Filtro de óleo no motor do Fusca-VW a ar

Tô Bão !

O motor do Fusca, o VW a ar, nunca teve filtro. Muitos acham que o crivo que ele tem, a chamada peneirinha, é um filtro, mas não é. Aquilo somente coa o óleo, não permitindo passar um objeto maior, como por exemplo uma porca que acidentalmente deixou cair dentro do motor quando foi trocar as juntas da bomba de gasolina, um pedaço de bloco do motor que quebre ou lascas de carbonização que se soltem da parte interna do bloco.

A analogia que faço é que a filtragem da peneirinha é como você coar café em um coador de chá. As partículas finas em suspensão no óleo, sejam metálicas ou provenientes da carbonização, passam todas. Aí é que entra a adaptação do filtro de óleo, filtrando e limpando o óleo corretamente.

E tem uma vantagem secundária na instalação do filtro de óleo no Fusca: O volume de óleo, que originalmente nele é muito pequeno, aumenta. Isso reduz a temperatura do óleo e conseqüentemente a do motor. Com temperatura menor e óleo limpo, você aumenta a vida útil do motor, além a do próprio óleo.

Existem diversas alternativas para se colocar um filtro de óleo no motor Fusca, ou nos motores da família dele:

- Primeiramente encontramos os filtros de fluxo total ou pleno, os full flow. Esses filtram todo o óleo que passa pela bomba, e para isso temos que ter uma bomba de óleo própria para utilizá-los nos Fuscas. Essas bombas circulam externamente todo o fluxo pelo filtro e, normalmente, por um radiador de óleo também.

- Temos os filtros ligados por meio de mangueiras usando uma bomba de circulação externa, que possui uma entrada e uma saída na sua tampa. Essa bomba também é adequada para se adicionar um radiador de óleo externo. Uma variante dessas bombas tem um suporte do filtro incorporado à própria tampa da bomba de óleo. Em qualquer alternativa, todo o óleo recalcado pela bomba é filtrado. Sim, as bombas de circulação externa também são de fluxo total, eu também já acreditei um dia que elas eram de fluxo parcial, que dividiam o fluxo. Mas elas recalcam o óleo, direcionam todo ele para a saída da tampa, vai ao filtro/radiador, retorna na tampa, que direciona à um furinho que a bomba tem na face, e aí sim, depois desse furinho o fluxo segue o caminho normal no bloco.

- Por último, os filtros by-pass, que desviam parte do óleo de um ponto da linha de lubrificação no bloco, filtram, e devolvem o óleo em outro ponto do bloco, que volta diretamente ao carter. Somente uma parte do óleo é filtrada, e é uma filtragem mais lenta, com um fluxo mais laminar que nos outros modelos de filtro.

Podemos usar o elemento filtrante de cartucho selado em qualquer das alternativas. Existem diversos tipos de suporte, inclusive um suporte agregado à própria tampa da bomba de óleo. A maior vantagem desse elemento filtrante é que a manutenção é mais fácil, pois ele integra o filtro completo, e é descartável. É só tirar o velho, instalar o novo e pronto. Mas ainda tem outra alternativa, a que usei, e que virá a seguir.

E qual o melhor? Filtro de fluxo total ou de desvio? Pleno ou de contorno? Full flow ou by-pass?

Vamos ponderar um pouco: No filtro de óleo estamos querendo limpar o óleo, retirar todas as sujidades que ele carrega. Então quanto mais lenta, mais laminar, for a passagem dele por dentro do filtro, melhor a filtragem. Nos filtros de fluxo total a filtragem não pode ser lenta, caso contrário faltará óleo para o motor. Nas bombas de óleo de circulação externa, a velocidade do fluxo também é alta, ficando estas duas mais indicadas para radiadores de óleo que para filtro de óleo.

Agora vamos imaginar a situação em que a limpeza e manutenção do filtro fique esquecida, podendo chegar até em um caso extremo:

Nos filtros de fluxo total, que tem sua montagem em série com a linha de lubrificação principal, vamos aumentar a pressão na bomba de óleo à medida que a sujeira se acumula, isso não significará que o motor estará recebendo menor vazão de óleo.

Num filtro de desvio, by-pass, que é montado em paralelo à linha de lubrificação, nenhum dano será causado ao motor. A vazão de óleo para o motor irá até aumentar, apesar do óleo mais sujo por não ser devidamente filtrado. Mas Fusca não tem filtro de óleo de fábrica, lembra? E a peneirinha continua lá, como originalmente montada. Nessa possibilidade catastrófica, o "original" seria a pior situação em um filtro by-pass, de desvio.

Com isso em mente, escolhi um filtro de óleo de desvio para instalar no Idelgiro, o meu Fuscão. E qual o filtro?

Dei a preferência ao Fram F3, que é um filtro que já foi adaptado em um tanto de tipo de motor. Inclusive equipou, de fábrica, a Porsche 356, primo rico do Fusca e que tem um motor altamente semelhante ao dele, apesar de infinitamente melhor acabado. Junta-se à isso o fato que, no Brasil, esse filtro foi usado de fábrica nos motores Willys, sendo então fácil encontrar um usado. Esse filtro é fixo e é somente trocado o seu elemento filtrante.

Esse mesmo filtro é fabricado até hoje, réplicas, sendo fácil encontrar um novo. Fácil nos EEUU, onde se preocupam com esse tipo de coisa. Aqui nem lembram do óleo, do filtro então... Mas a importação me sairia bem mais cara que encontrar um filtro Fram F3 usado, pintar e instalar no Idelgiro. Encontrei na Internet o que precisava, um filtro que fora aplicado em um motor Willys. Comprei um filtro completo e por um preço ótimo, dando a sorte de ser um vendedor de aqui pertinho, em Contagem, onde fui buscar em mãos (Contagem das Abóboras, conforme a origem do nome).

Alia-se à isso tudo a experiência que já tinha com esse filtro no Edwaldo e na Faustina. Poderia fazer o mesmo macete que faço nos filtros deles, acrescentando a micro-filtragem do mesmo modo. Essa "micro-filtragem", bem como a maneira que adicionei ao filtro Fram F3, está melhor explicada no link Filtro de óleo do Motor Willys, dessa página mesmo, a qual seria interessante que fosse lida.

Algumas dificuldades na adaptação apareceram, claro, é uma adaptação. Mas minha dificuldade maior foi no ponto de retorno do óleo ao carter. Tudo que vi e pesquisei foram em páginas estrangeiras, pois aqui não se acha referência à respeito. E lá a maioria usa dois carburadores. Nem a Porsche 356 me serviria de referência, pois ela também tem dois carburadores, além do bloco antigo. Nos blocos de desenho antigo, como os do 1200, o estojo, o prisioneiro de fixação da abraçadeira que trava o distribuidor é um lugar perfeito. Nos blocos modernos o prisioneiro dianteiro esquerdo do suporte do gerador, ou alternador, é o mais adequado. O bloco do Idelgiro é moderno, e o ponto de retorno que usam normalmente não seria possível, por interferir com o coletor de admissão. Qual a solução? O prisioneiro traseiro esquerdo do suporte do gerador poderia ser usado, mas ficaria muito feio uma mangueira ligada ali, pois ficaria muito visível. O estojo dianteiro da bomba de gasolina seria opção, mas no caso de uma manutenção ou troca da bomba, eu teria que ficar mexendo com mangueiras e conexões.

Resolvi, então, usar o suporte do gerador, fazendo um furo no seu corpo e rosqueando. Ficaria imperceptível e bem acabado. Mas isso foi um erro, pois sub-estimei o fluxo do suspiro do motor. Principalmente por tratar de um motor mais rodado como o do Idelgiro. Com 152.500 Km já tenho anéis mais gastos, já dando passagem de compressão e gases da explosão para o carter, o chamado blow-by se preferir um estrangeirismo. Mas mesmo com um motor novo acredito que esse problema apareceria também, e sem esquecer que um motor novo ficará velho um dia. É que o fluxo ascendente do suspiro pulveriza o óleo do retorno do filtro, e uma boa parte sobe junto com o fluxo do suspiro, pingando através do caninho que o bocal do óleo tem. Num bocal mais novo, sem o caninho, o óleo que fosse arrastado seria queimado, mas normalmente os motores que tem o bocal moderno tem também o anti-chama, que ficaria inutilizado por tanto óleo. De qualquer forma, a quantidade de óleo que sobe junto com o fluxo do suspiro é grande, e o nível do carter abaixaria rapidamente com a quantidade de óleo que é jogada para fora do motor.

Reconheci o erro, coloquei um bujão fechando o furo que tinha feito no suporte do gerador, e usei a opção do prisioneiro dianteiro da bomba de gasolina. Comprei um parafuso M8x30, fiz um furo passante de 2mm no centro dele, no torno mecânico. É um parafuso comum, macio, pois um prisioneiro temperado seria dificílimo de furar toda sua extensão. O corte da cabeça sextavada dele após ser furado, faria o prisioneiro a ser instalado. A resistência desse parafuso não é preocupante nesse caso, pois a tensão para se fixar a bomba de gasolina não é tão grande. E um parafuso comum, mesmo furado, atenderia com folga. Comprei juntamente um joelho 1/8 NPT x 90º (Gás) macho/fêmea, cortei a rosca macho e abri uma rosca fêmea M8. Pronto ! Resolvido o problema, mas que pode me causar algum incômodo ao se mexer com a bomba de gasolina.

Uma solução definitiva, para o problema acima, seria tentar usar novamente o prisioneiro do suporte do gerador, que é melhor indicado. Mas vou deixar onde está o retorno por enquanto, e mexo com isso caso precise desmontar algo no motor, aproveitando o serviço. Uma troca de retentores do radiador de óleo, por exemplo. Mas ai vou ter que fazer outra mangueira de retorno, mais maleável, pois o recurso nesse caso é apontar a conexão para a esquerda, e fazer uma curva de 180º passando por baixo do coletor de admissão, e seguindo à direita, rumo ao filtro. Se der certo isso, ótimo, pois ali ligou o retorno, não se mexe mais.

Outra opção para um bom ponto de retorno, seria durante uma futura retífica. Com o bloco desmontado, escolheria um bom ponto que não o fragilizasse, na parte que fica atrás da saia da ventoinha. Faria um furo e abriria uma rosca de 1/8 NPT onde iria uma conexão. Ali fica mais imperceptível ainda a mangueira de retorno, e não incomodando no visual, não incomodaria na manutenção. Mas essa opção é caso de se pensar e estudar bastante, pois furar bloco de motor, mesmo com pequeno diâmetro, não é só puxar o dedo na furadeira não. Sei que essa minha idéia foi discutida com ninguém mais ninguém menos que Chico Biela. Novamente ele me ajudou, e chegamos à conclusão que furando e rosqueando a nervura da junção das duas partes do bloco, seria perfeitamente possível de se instalar o retorno atrás da saia a ventoinha. Impeceptível, e será feito quando eu desmontar o motor para retificá-lo. Somente como ilustração, o novo motor será diferente, preparado. Apesar de muitos pensarem em preparação objetivando aumento de potência, é o mais normal, esse próximo motor do Idelgiro irá visar a eficiência, e aumento de torque na faixa de rotação que ele já trabalha. Um original mais forte, digamos, e com a mesma aparência que tem. Abro uma página para esse assunto em momento oportuno, e informo o link aqui também.

Mas você, felizardo proprietário de um Fusca com dupla carburação, não precisa de nada disso para o retorno do filtro. É só furar o parafuso e preparar a conexão da mesma forma, e instalar no lugar do prisioneiro dianteiro esquerdo do suporte do gerador/alternador. Até a mangueira do retorno do filtro fica curtinha, e saindo bem em cima do ponto de retorno no bloco. Se preferir, pode comprar um Kit importado, que esse já vem com todas as conexões necessárias...

Tá certo que a princípio relutei um bom tanto para instalar o filtro de óleo no Fuscão, evitando tirar a originalidade do cofre do motor. Mas eu já tinha feito um macete nos meus motores Willys, que tinha dado muito certo. Descarto o óleo na troca limpinho, com aparência de novo. Tem também que pintaria o filtro completamente de preto, que ao lado do acabamento preto da parede corta-fogo e da saia da ventoinha, me garantiria a discrição que eu precisava. De mais a mais, esse filtro é um acessório, e acessório de época. E sabendo que seria uma das melhores e mais benéficas coisas que colocaria no meu carro, parti para instalar um filtro Fram F3 no Idelgiro. Como motor dele está mais rodado, não terei grandes benefícios em termos de prolongar a vida útil dele. Mas terei, nem que seja pouco. E fica o filtro já instalado para o novo motor, que ai sim, trabalhando desde novo com o filtro de óleo, deve durar mais que eu.

Seguem esses retratos, com os comentários. Falar demais, escrever demais não será tão eficiente como mostrar o que fiz.

Abraço à todos,

19/12/2016

Walter Júnior - B. Hte. - Bandeira Minas
waltergjunior@waltergjunior.com
waltergjunior@yahoo.com.br

As mangueiras prontas

Usei mangueiras hidráulicas de 3/16", com malha de aço, e que suportam 250bar (3.630PSI).
Esse tipo de mangueira é um exagero de superdimensionamento para essa aplicação.
No meu caso uma mangueira ficou com 810mm e a outra com 580mm.

Continua a pintura

Essa foi a primeira mão. Uma mão daria, mas eu tinha que pintar o filtro de duas vezes.
Só o copo e as abraçadeiras por dento, depois as abraçadeiras dele montadas,
então caprichei. Foi bom porque deu um defeitinho na saia da ventoinha no canto
superior esquerdo. Quando eu era mais novo, colei um adesivo ali: "5ª Marcha". Era uma turma
que tinha no bairro, e só tinham Fuscas extremamente mexidos. Depois um da turma abriu uma loja de
acessórios, a "5ª Marcha". O adesivo acabou e ficou parte da cola, que não saiu totalmente na lixa.
Claro que tirei a Faustina do lado do Idelgiro, na hora de jogar a tinta...

Final da pintura

Tudo pronto para começar a montar.
Aproveitei o gerador na mão, e levei ao eletricista para trocar os rolamentos e
uma geral no que precisasse. Além dos rolamentos, precisou só de uma limpeza por dentro.

A mangueira de alimentação do filtro ligada

O "T" vai no local da cebolinha, e deriva a saída do óleo para o filtro.

Ponto do retorno do filtro de óleo

Um furo roscado de 1/8" NPT no suporte do gerador, e pronto. Mas essa alternativa não foi aprovada.

A mangueira de retorno ligada

Ficou bem traçado o furo. A abraçadeira da mangueira ficou muito próxima ao coletor de admissão,
mas não houve interferência. Conferi isso passando um fio de nylon 0,60mm, como um fio dental.
Pena que deu problema, com o óleo do retorno subindo junto com o fluxo do suspiro, e tive que mudar o retorno.

Finalizando a montagem

O filtro de óleo ficou bem discreto, que era meu propósito.
O ato final da montagem, a instalação do filtro de ar em cima do carburador, foi feito pelo meu
Zequinha Novato. Se bem que, com 5 anos já não é tão novato assim. Vai aprendendo e tomando gosto em conservar
os carros. Não faço questão que seja um expert, mas ficando um bom dono de carro, como eu sou, já é o suficiente.

Dia de ligar o filtro

Não coloquei o filtro para funcionar imediatamente. Esperei o momento da troca de óleo para isso.
Para essa troca, "lavei" o motor por dentro com diesel e limpei o crivo (peneirinha). Aproveitei e regulei o
comprimento da mola da válvula de alívio. O correto dela, para o bloco do motor moderno, é entre 62 e 64mm,
e estava só com 60mm. Essa coisa branca agasalhando o cartucho do filtro é papel, e a eficiência que o uso disso me dá,
foi o que mais me animou a instalar o filtro de óleo no Idelgiro. É tão eficiente que estou pretendendo prolongar a troca do óleo,
e limpar muito raramente a peneirinha. Para entender melhor o porque disso, é bom que leia esse link: Filtro de óleo do Motor Willys

Mudando o local de retorno

Nem tudo são flores em uma adaptação, e o retorno feito no suporte do gerador deu errado. O fluxo do suspiro desse motor, com a idade que tem
principalmente, é grande. O óleo subia pulverizado, e ia-se embora pelo caninho do suspiro ou sugado para o filtro de ar, abaixando o nível muito
rapidamente. A solução foi fazer um prisioneiro furado e instalar no parafuso dianteiro da bomba de gasolina. Seria o local mais fácil,
pois no momento eu não queria desmontar mais nada para tentar instalar o retorno no parafuso do suporte do gerador.
E isso ainda seria uma tentativa, sem certeza de dar certo com o coletor de admissão bem em cima.
Usei um parafuso M8, furado com broca de 2mm, ao longo do parafuso. Um joelho de 1/8NPTx90º
macho/fêmea, teve a rosca macho cortada, onde eu abri uma rosca M8. Uma arruela de alumínio garantiu a vedação.

Um outro problema

O copo do filtro estava ovalizado, e eu não conseguia vedar com câmara de ar, como faço nos meus
motores Willys. O serviço de verificação da tampa que fiz não foi suficiente. Deveria ter desempenado ele
corretamente quando estava na mão. Meu recurso foi fazer uma junta de couro, usando um pedaço de botina velha.
Continue lembrando os antigos: "Quem guarda o que não presta, tem o que precisa..."

Tudo pronto!

Motor pintado, filtro funcionando.

O resultado

Essa é a vareta de nível de óleo do Idelgiro.
Esse óleo tem 998 Km de uso. É pouco, mas temos que lembrar que o motor tem 152.000 Km, e está muito sujo,
carbonizado na parte interna. Normalmente o óleo em um motor dessa idade fica opaco e preto muito rapidamente.
Olhando a parte interna da bomba de óleo que troquei, dá para imaginar como está o motor dele por dentro.
A conclusão é que o filtro está funcionando excepcionalmente bem.
Detalhe importante é o ligeiro excesso de óleo que coloquei no carter. São uns 200 ml aproximadamente.
Isso garante que o nível dinâmico do óleo, quando o motor está funcionando, fique como
no motor original. Com o motor parado, o filtro escorre parte do óleo de dentro dele. É aquela
quantidade entre o topo e o nível do furinho de retorno, o que dá aproximadamente esses 200 ml.

Outros possíveis pontos de retorno

O melhor mesmo é o já citado parafuso do suporte do gerador/alternador. Está marcado na imagem abaixo.
O problema é a interferência entre o coletor de admissão e as conexões e mangueiras, para quem usa carburador único,
como é o meu caso. Se eu conseguir usar esse ponto, uso o mesmo prisioneiro que fiz para retornar o óleo pelo prisioneiro
da bomba de gasolina. Mas para isso tenho que usar uma outra mangueira mais "dócil". As que estou usando não fazem
essa curva toda. Com um carburador só, e o retorno ai, tenho que sair com a mangueira para a esquerda, e fazer
uma curva de 180º, passando por baixo do coletor de admissão e indo em direção ao filtro, que fica na direita.

Outro possível ponto de retorno é escolher um bom local no bloco, na parte
que fica atrás da saia da ventoinha, furar e rosquear. Tem que escolher um ponto
que não fragilize o bloco. Isso só é possível de ser feito com o motor desmontado, mesmo
assim tem que ser estudado com cautela, extrema cautela. Essa opção deixo só para último caso.

Em agosto de 2017 conversei à respeito desse retorno no bloco, por trás da saia da ventoínha, com Chico Biela.
A conclusão, nas palavras do Chico, foi: "Qualquer opção na nervura da junção está valendo. Entretanto, a opção
rosqueada é a mais garantida. Se fizer rosca na nervura, atente que vai haver uma ligeira deformação causada
pela pressão do macho de rosca removendo material. Confira a planicidade da nervura depois com uma régua".
Então, um furo passante de 2mm na nervura, uma rosca parcial de 1/4" NPT,
confere a planicidade com uma escala metálica, e pronto, é assim que farei.

Boa opção de mangueira

Essa é uma mangueira mais "dócil" que comentei acima. Ela tem pressão de ruptura em
1.000PSI, e de trabalho em 250PSI, suportando óleo à temperatura de 90ºC.
O problema é que tem que encontrar dela para montar, mas tem similares
de outras marcas. De qualquer forma, internet à fora, encontrei dela vendendo à metro.
É comprar, cortar, e levar para prensar as conexões.

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